更新: ($Id: tokuchou.html,v 1.3 1999/11/11 14:11:15 uhyo Exp $)
ストーリア X4は，ストーリアの モータースポーツ参加用ベース車両として1998年4月10日に生まれました． 完全受注生産方式で， 年間受注生産販売台数は30台という事でした． ストーリアX4デビュ後の，国内のラリー，レースでの活躍は素晴らしく， また，ライバル視される車種も多い事から， 注目されています． ストーリアX4が，必ず上位に入賞しているのはすごいと思います． また複数の雑誌でもストーリアX4は取り上げられています． なんと，車雑誌ではない「週刊朝日」にまで試乗インプレッションが載っています．
ストーリアX4の主な特徴とインプレッションは，以下の通りです．
1998年現在，A1クラスと呼ばれるラリー等モータースポーツの世界では， ターボ車両は排気量の1.4倍を総合排気量とみなす規定があります． ストーリア X4のエンジンは， 排気量を1.4倍にして1000cc未満に収まるように713ccに設定されました． (713 x 1.4 = 998.2cc)． 軽自動車の排気量が660ccであるのに対してストーリアX4のエンジンは， 53ccの排気量アップを行っています． 軽自動車に比べてはるかに大型な，ボールベアリングタービンを用いた タービン加給と，各種チューニングによる高性能化によって， 軽自動車の自主出力規制(64馬力)に踏みとどまることのない， 圧倒的な出力を手にいれました(120ps@7200rpm)．
トルクは，13.0Kg-m@4800rpmと， 小排気量の関係で極めて細い(それでもけっこう頑張っている!)です． 排気量の小さいエンジンに大型のタービンという点で， 高回転域を得意とするタイプのエンジンであるというのが分かります． このエンジンの出力曲線， トルク曲線は公開されていないようです．
なお，X4のエンジンの形式は「JC-DET」です． ミラターボなどに搭載されているエンジンの， ストロークを延長した仕様となっています． タコメータに刻まれているレッドゾーンは8500rpmからです． タコメータの目盛りは10000rpmまで刻まれています． とてもよくまわるエンジンです． 特に高回転時のレスポンスは鋭いです． レブリミッタは，ブースト，アクセル開度によって，微妙に変化 します． 4000回転以下では， 細いトルクのため，扱いにくい時もあります． アクセルを踏まずに停車からの坂道発進はかなりつらいです． 高地で坂道渋滞， 例えば富士5号目付近の坂道での発進は気圧も低いため， エンジンを高回転で維持しながらクラッチをつなげなければ， ほとんど発進できずにスエンジンはストールし， ストーリアX4君は止まってしまいます． あまりにも出力lessなため， 3500rpm前後でシフトチェンジを行う低い回転域では， おばちゃま買物軽自動車にも遅れをとってしまう場合もあります． しかしながら，エンジンの回転数が上がっていくにしたがって， 特に5000rpmを超えてからのエンジンの出力が増える様はものすごいです． 目を覚ましたエンジンの馬力にびびる事なく， アクセルを踏み続けるには相当の勇気が必要です． 前後機械式LSDも手伝って， 強烈なトラクションによって引っ張られていきます．
アイドリングは安定しています． アイドリング時のエンジン音は外から聞いた感じでは， 普通の軽自動車のエンジン音と全く変わりません． 室内から聞くと，ちょっと篭った感じの低い音になります． オルタネータの発電量が小さい為，ヘッドライト，ウインカー などをonにするとそれに応じてエンジンの回転数が上下します．
おそらく軽以上， 1000cc未満でハイオクを欲しがる量産車は， 日本でも始めてじゃないのかと始めは思っていました． 軽自動車だとベース仕様車はけっこうハイオク仕様もあります． また， レギュラーガソリンは「入れないでください」と説明書に書いてあります． 軽自動車ですと，Vivioもハイオクバージョンがありますね． 圧縮比は， ターボとハイオクということで比較的(かなり)低めの8.0に設定されています． その関係でトルクが13Kg-mと少なめなんですね． この圧縮比で，プレミアムガソリンという事は， もうブーストアップを前提にしているとしか考えられない基本仕様ですね． よくよく考えると，これだけ圧縮比を小さく設定しているので， ブースト圧を高く設定しているのですね． このエンジンをハイコンプに設定すると，どうなるのでしょうか… ガソリンスタンドでは，必ず「ハイオクですか? ハイオクですね?」 と数回確認させられます．見た感じが可愛い車なので，「ハイオク」が 似合わないのでしょう(^^;)．
タービンは， IHI(石川島播磨)のRHF4ボールベアリングタイプがついています ミラなどに搭載されている， JB型エンジンに比べて一回り大きなタービンを搭載しています． そのため， サージタンクの設計もJB-JLシリーズから変更されています． 実物を見るとけっこう小さいタービンですね． まぁ，排気量の大きさから考えると， これでも大きなタービンの部類に入るのでしょう． 調整式アクチュエータですが， 螺でアクチュエータ解放バルブの長さを変更するようになっています．
オプション誌によると，
「ノーマルでは1.2Kg/cm程度のブースト圧だが， 調整式アクチュエータ(標準装備)をイジッたうえで， 燃圧さえ確保してやれば， コンピュータノーマルでも (燃調マップに余裕があるから) 1.7Kg/cmぐらいまでは大丈夫そうだ．」と書かれていました． ダイハツサービスニュース整備編(M 98年4月15日)によると 2速5500RPM時のブースト圧が1.25±0.1Kg/cm2 である と示していました． アイドリング時の負圧は450〜500mmHgです．
3500rpmを超える辺りから， 「き〜ん」というアラレちゃんノリのタービン音が聞こえ始めます． 5000rpmを超えると，もうすごいです．
WRC仕様風なインタークーラー冷却用水噴射装置付き． フロントがまんま「ストーリア」なので， インタークーラの放熱率(エアインテークが小さい)から， 装備したのではないのでしょうか? 追記するとしたら， ストーリアのエンジンルームは極めて体積が小さいため (元もとは3気筒エンジンを積むためのエンジンルームですから) 放熱性の確保が最大の問題点だったのではないのでしょうか?
冷却ラジエータの冷却水の容量は1L仕様の普通のストーリア(3.0L)に比べて 大容量化(3.7L)されています． ラジエータキャップは標準で1.3Kg/cmのものが取り付けてあります．
インタークーラはパンフレットの謡文句ほど大きく(幅は30cmぐらい?) は感じられませんでした． 新軽自動車シリーズと同じインタークーラだと思います． ちょっと厚めかなぁという感じはしますが． インタークーラ冷却のための液体ですが， ウインドウウォッシャー液と共有になっています． このインタークーラスプレーですが， ウインドウウォッシャのノズルを2つ， そのまま取り付けているので， 悲しいかな「一直線」の冷却液が 4箇所からインタークーラに向かってかかるという仕様になっています． 最近広範囲にスプレーするタイプのノズルが車屋さんで販売されていますので， これに交換し， 能率を上げる事ができます． あと，このウォッシャー液の配管は， ビニールチューブ (金魚鉢のエアーコンプレッサから出すビニールチューブ) と全く同じものなので， これをシリコンチューブに変えると劣化が収まります．
16ビットエンジン制御コンピュータ．．． 16ビットである根拠はともかく，凄そうという宣伝効果はあります． デンソー製だそうです． この宣伝文句はゲームマシンのコピーみたいですね(笑)． ということは， このクラスの車は今まで8ビットのプロセッサが主流だったのでしょうか? まぁ，エンジンの燃料調整とか精度が16ビットになったからといって， 制御機構がそのサンプリングまでついていけるのか問題とかありますけど(笑) インジェクション廻りは， けっこうレスポンスは良さそうですね． ヘッド直付けインジェクタを使っているぐらいですから． ちょっと宣伝の仕方に古さを感じてしまう謡文句です． 一昔よく言われた 「ファジー回路搭載」にも似た感覚がすぅこぉしぃあります． どうせなら「エンジンプロセッサ R3600カスタム25MHz搭載， 1.25MHz 16Bit 12ch A/Dコンバータ内蔵 RT-Mach Periodic Time-Thread搭載」 とか． Machである必要があるかはこの際，無視です(徳田さん御免なさい(笑))． 燃調はかなり濃いめに設定されているみたいです． マフラーがカーボンで真っ黒になってます(^^;)． たまにフかしてカーボンを飛ばさないといけないですね． 排気温度は高めな気がします．排気温度計をつけたほうが いいかもしれませんね．
素人ですみませんが，ヘッド直付けタイプインジェクタというのは， 直噴インジェクタという事でしょうか? ガソリンターボエンジンで直噴型のエンジンってあまり聞いた事がないので． もし，直噴だとしたら， ガソリン噴射時の冷却効果というのも期待できるのでしょうか?
その後，ストーリアX4を購入された方と， 来年ダイハツに就職される方からメールを頂き， 「ヘッド直付けタイプインジェクタ」というのは， 単純にインマニににインジェクタが付いているのではなく， 吸気孔の方についているだけである． という話を伺いました． ううむ．これって標準的じゃないのかなぁ(笑)． 昔のインジェクションは， インマニによく付いていましたけど． 燃焼室までどれぐらい近いのでしょうか? これを書いてあるという事は， ミラのJB-JLエンジンは直付けじゃないという事? 直付けみたいだけどなぁ．．．不思議〜 インジェクタ周りはすごぉくごちゃごちゃしててほとんど見えません． でも， エンジンブロックのかなり下に取り付けてある事は確かです．
「冷え型」のレーシングプラグです．がいわゆる高熱価というやつです． これを見てもこのエンジンは「回すタイプのエンジン」 であるのが分かります．
鋳造(ちゅうぞう)よりも，分子構造が密なので，耐久性が高いそうです． ただし，ちょっと重くなります． 耐久性が高い分，少ない材質で同じ強度の物を造ることができるので， 軽量化に貢献できるそうです． この部分の強化のおかげで， かなりのブーストアップにも対応できます． コンロッドは鍛造じゃないのかな? コンロッドも鍛造であると聞きました．
大口径といっても， 「713ccのエンジンとしては．．．」 という意味です． どうも，「大口径」っていうと， GT-R等のフジツボ120Φマフラーとかを連想しちゃう傾向がありますけど(笑)． もしそんなの大口径のマフラーをストーリア君に付けたら， 最低地上高が大変なことになっちゃいます． トルクの低さから見ても， 現状でかなりヌケはよさそうなマフラを付けていると思います． よくフケるという雑誌の試乗記もそれを物語っています． ストーリアの実際の径ですが，出口は48Φです．
ストーリアX4は4輪駆動です．前輪，後輪のトルク配分は， ロータリーブレードカップリングによって行われます． 後輪の駆動力がなくなった時，つまりトルク差が生じた時 にだけ，トルクを伝えるようになっています．
クロスレシオってcross-ratioなのか， close-ratioなのか，時々悩む．． どちらかというと後者が意味的にあっているような． 雑誌には，cross-ratioってよく書いてありますね． 辞書的にはClose Ratioが正解です． ストーリアのパンフレットにはcross-ratioと書いてあります(笑)．
この車のギアレシオは実際に運転すると， 楽しくてしょうがなくなります． 1,2,3,4速がかなりクロスしてます． 逆に，5速ですが， 巡行利用のためかハイギヤードな設定になっています． ギアチェンジは忙しくなります(笑)． ラリーでは， ギアボックストラブルでリタイヤしている車種が見受けられるので， パワーアップした時はギア周辺は要注意です(まだ未確認)． 3速がかなり使えそうです． シフトフィーリングですが， 私にはちょっと馴染めません． 「カチ」という感じではなく， 「ぐにょ」という感じでした． まだ新車なので， フィーリングは変わっていくのかも知れません． シフトロッドにあるブッシュがまだ軟らかくて馴染んでないのかな? ワイヤードトランスミッションみたいな感じが若干します． シフトチェンジした最後にゴムを噛んだような感触が残ります． あと横にも多少ぐらつくような感触がありました． シフトストロークは標準ですね． 長くもなく，短くもなく，ちょうど良いです． 私はあまり短いのは，ミスシフトしそうで嫌いなので．
峠などを走る時は，ゆっくりと走る時は4速，ちょっと速く走る 時は2，3速という感じです．
keiさん曰く
「げっ!メタルクラッチだぁ．．こんなんじゃ町中走れないじゃん!」とのことでしたが， そんなことはありません． 雑誌でも 「クラッチが重い，すぐにつながる．」 と書いてありますが… クラッチも慣らしの間に一皮むけて，より「ピーキー」になりました． 街乗りレベルでの運転ではクラッチの操作はけっこう大変です． あまりエンジンの回転をあげないでつなげようとすると， エンジンもトルクが得られないのですぐにエンストします． クラッチは低回転での接続時には滑べりはほとんど得られません． バックをする時は，本当に苦労します． バックで旋回なんぞしようものなら，LSDのブレーキと，クラッチ でけっこうドキドキものです． よく空蒸かしをしながらバックするそれっぽい車のお兄ちゃんがいますけど， まさにそれをするか， いっきにクラッチをつなげないとエンジンはすぐにエンストします． トラックでやる人もいますけど，少なくとも私の運転した事のある トラック(4t)って低回転はトルクフルだから全く苦になりませんよ(笑)．「ものすごく重いクラッチ」 であるという雑誌の批評で， 私もそれを信じていましたが， 実際に乗ってみたら 「おいおい，これが重いって…足の筋肉が劣化してるんじゃないの?」 というぐらい軽い印象でした． 昔乗っていた日産サニーの50%ぐらいの軽さでしょうか? (と言われても分からないですよね． それぐらい， 昔乗っていたサニーの強化クラッチは重かったです(笑))．
クラッチの動作範囲(トラベル)も標準的だと感じました． それなりに踏みシロはあります． ひょっとして改良されたのかもしれません． クラッチが「滑べる」という言葉は， 少なくともX4君にはあまり当てはまりません． 私の家は15mぐらいの細い車庫をバックで出ないと行けないのですが， ここで半クラをあまりできないので，これがけっこう大変です．
Limitted Slip Differentialです． 前後， 両方ついてます． メカニカル(機械)式を採用しています． メンテナンスが大変な部品の一つです． しかも前と後ろの合計2つとも機械式です． デフ・ギアオイルの交換はマメにしましょう． 前はギアオイルと共有になっています． 3000Km〜6000Kmでの交換が目安となります． 舗装路を曲る時に「クゥゴゴゴゴ」と 前後のLSDがその存在を主張してくれます． 駐車場に車を出し入れする時にちょっと恥ずかしい思いをします(^^;)． 分かる人には分かるのかな? イニシャルトルクはレース用としては， 少し足りないらしいです． しかし，通常走行時はかなり固めに感じます． 絶妙ですね．
「強化」と書かれてますが， 実際の乗り心地は違和感がありません． と 予想して前書きましたが，やはり 「堅い」ですよ． 雑誌のレポートでも， それほどガチガチなサスペンション構成では無く， カーブの時にロールもけっこうしている写真が多いのですが， まさにそのような感じではありますが，日常利用ではなかなか堅い サスペンションです． 足まわりだけの強化なので， 逆にラリーとかで全力疾走すると， ボディ剛性の心配をする必要があります． 基本的にはラリー仕様の足周りを考えられていると思うのですが， ボディは基本的に普通のストーリアと変わらないのですから． 強化サスペンションですが， 実際にはラリーで使用するにはやわらか過ぎる感じがします． また，リアサスペンション，車両の構造上， すぐにインリフトする性格の車なので， LSDが必須となります． リアが軽すぎるというのもありますが． リアのイニシャルも高く設定した方が， ラリーの時はよいタイムが出ると思います． けっこう簡単にリアはブレイクするので， 下りの峠をちょっと速く走ったりする場合は念頭にいれておきましょう．
カタログ見て笑っちゃいました． 「特徴」として「軽量化」． プレイステーションのGrand-Turismoみたいですね(笑)． ステージIでしょうか?(笑) ステージIIぐらいになると後部座席が無くなってしまうのでしょう(笑)． 主に遮音に関する部分の省略がメインとなっています． 不要な装備の排除など． PL法対策だと思いますが， カタログの注意書きに
「軽量化のため， 騒音や振動が一般車に対して大きい場合があります． ご了承ください．」と追記されています． 一昔前(10年前)の車ってでもこのサイズで840Kgだとかなり重い方だったのですが， やはり剛性を上げるために重くなったのでしょうね． 錆防止のアンダーコートは必要な部分については， たぁっぷりついています． メルシート(ゴムみたいな断熱材，消音材フェルト) はかなり丁寧についています． 普通のストーリアと並べて比較してみないと分からないかも知れないですね．
パワーステアリングは， メーカーオプションの設定となります． 太いタイヤや，グリップの高いタイヤを履く場合， パワーステアリングオプションの追加をお奨めします． パワーステアリングが無い場合で高グリップタイヤを履いた場合， 急カーブを曲るさいに， LSDの豪快なキックバックを体験できることでしょう． パワーステアリングの効果によって， LSDのキックバックとかの感覚が少し緩和されます． この車には165/65R14， 175/60R14 がぴったりだと思います． ホイールは14inch 5J Offset 40mmという仕様になっています． パワーステアリングを装備しないのでしたら， 14inch 6JJ以上のホイールは付けない方が良いと思います． 腕っぷしが自慢な方は別として． ステアリングのLock to Lockは3.64回転とけっこうdullです(未確認)． パワーステアリングの操作は軽い感じがします．
やはりメーカー純正オプションのホイールでしょ!(笑)． ちょっと逃熱が悪そうなルックスですが， とにかく安く手に入る純正ホイールなので， とりあえず購入しましょう． 私のような貧乏プライベータの方には安い純正アルミは重要です． 何セットあっても困るモノではないので． セールスの方はワタナベのマグホイールをお勧めしてました(笑)． まぁ， スタッドレスに替えた時にでも． ちなみに純正アルミのサイズは， 165/65R14で，PCD100，5J, Offset 40mm 4Hです． ワタナベ4穴， 14-50J 100/4Hは，37000円だったかな? 3.9Kgで， 一つ37000円です． Volk Racing のTE37 14in Offset 35mmという設定が新発売されたので， これを購入しようと思います．
是非付けましょう． 更に剛性があがります． ストラットタワーバーと同一のものです． これつけると， 事故をした時に影響が大きいと言う人いますが， 事故をする事自体が大変なのを忘れがちです． このパフォーマンスロッドですが， DRSが発注元となり， 納期は1998年10月中旬頃からとの事です． なお，レースを出られる方は， リアも補強した方がよろしいかと思います． DRS製の出荷が遅れているのに我慢できない場合は， クスコの製品がありますのでそれを利用してみてはいかがでしょうか?
見た目だけです． あと，雨の日の雨よけとしてはけっこういいと思います． 僕はつけないけど． これが空力的に機能するかどうかはちょっと疑問です．
10・15モードで1リットルあたり17.0Kmという好燃費です． 私のストーリアX4君では，今の所(1998/12/1現在) 12〜13km/Lという燃費を記録しています． 詳しくはエンゲル係数向上委員会のページを参照 してください． ターボをギンギンに効かせると，燃費は悪くなると思いますが， それでも1リットル当たり12Kmといったところでしょうか? 特にターボ車は10・15モードの計測と相性が悪いです． メーカの公表している期待値とは， かけ離れた燃費になりますから… あまりアクセルを踏まなければよい燃費になるのでしょうけど， それでもこの10/15モードの記録を破るのは不可能な気がします． しかし，このようなスポーツ車両がこのような好燃費という のは正直驚きです．
37リットルタンクが， 後部座席の下に配置されています． ちょっと少ない気がするのは， ベースのストーリアも， 同様に後部座席の下にタンクを設置しているせいです． 燃費1リットルあたり12Kmと仮定した場合， 400Kmぐらいで給油の準備体制になりますね． ダイハツの車は他社の車に比べてガソリンタンクが小さいですよね． ガソリン偏り対策はしてるのか確認していません．
衝突時のGセンサからの入力によりFuel Cut機能が働きます． X4君以外のストーリアでは， ルームランプ点灯， ハザード点灯， ドアロック解除などの機能が追加されています．
運転席と助手席の両方に， SRSエアバッグを標準で搭載しています． 各種レースに出る方は外してしまう物ですが， それ以外の用途でストーリアX4を利用する場合， 標準搭載というのはポイントです． エアバッグを外す場合は， エアバッグ用のコンピュータを含めて取り外した方が軽量化になります． 保険の契約事項に注意しましょう． エアバッグの割引契約をしている場合， エアバッグを取り外した場合は， 契約内容変更となります．
万が一のための装備品．助手席は通常のシートベルトになります．
トヨタのGOA， マツダのMAGMA， そして， ダイハツのTAF(近い!)…． マグマ大使ってそんなにファンが多いのでしょうか(笑)． ストーリアはX4に限らず， ストーリアはこのクラスの車として考えると剛性は高いです． ラリー， レースに出場する場合は， それなりの強化をしないといけませんが， 通常の走行では不自由しません． レースなどに出場する場合は， リアの足周り周辺を特に強化する必要があります． フロントにストラットタワーバーを導入すると， かなり良い感じになります． フロントLSDは強めなので， タワーバーが入るとLSDの逃げが減ります．
ストーリアX4君の納車時からのインプレッションです． 思い立った順番に記載していますので， 読みにくいかと思いますが， いずれ，直しまぁす．
普通のストーリアとなかなか見分けがつきません． ストーリアを良くご存知の方ならすぐに見分けがつくのですが， たまにしか見ないストーリアを 「ぱっと見」でX4と区別するのは大変だと思います． 「X4」のシールがひとつの目印です． すぐに分かるポイントとして， サイドモールがない(白)，ミラーが材着なので黒， リアハイマウントストップランプがない． フロントからのぞき込むとインタークーラがみえる． などで区別してください．
普通のストーリアと外観変わらないというのはとても嬉しい事なのですが， 走行中は， 特に酷い扱いを受けます． 高速道路の走行車線をゆっくりと巡行していると， すぐに煽られたり， 普通にゆったりと走っている峠でもいわゆるRV系の車に煽られたりします． ぴかちゅう号が本気出すと恐いんだぞぉ!
慣らしの間は， あまりアクセルを踏んではいけません． 800kmあたりを超えたあたりから， よく回る気持のよいエンジンになり， 低回転のトルクも増大しました． タービンの「き〜ん」というアラレちゃん風な音が 聞こえます (アラレちゃんの「き〜ん」は， CITY Turboからとったと思いますけど(笑))． 街乗りの常用回転域は大体3000〜4000rpmぐらいで大丈夫です． 逆に5000rpmを超えると馬力が出すぎて疲れます(^^;)． 一言付け加えておきますと，ストーリアX4君は あくまでも120Ps(本当かなぁ(^^;))を最大出力としたエンジンで あって，280Psもあるようなエンジンのインプレと同様に読んでは いけないという点です． 2Lクラスの280Psオーバーエンジンと同じ天秤で， このインプレを見ないように注意してください(^^;) 燃調はけっこう濃い目に設定されています．マフラーが カーボンで真っ黒です．たまに吹かしてあげないと カーボンがたまります．
- 1500rpm 冬，始動時のエンジン回転数です． エンジンをかける時は， Fuelポンプの「きゅいーーん，こちん」という音を確認してから セルを回した方がすぐにかかります．
- 2000rpm以下
排気量的には550cc NAのエンジンと同じ感覚です． トルクは細いです． 平坦な道でのノロノロ渋滞の時でさえ， なかなか2000rpm以下は使いません(使えません)． シフトアップしたときに2000rpm以下に落としてしまうと， 加速は期待できません． というより， エンジンに悪そうです(笑)． タービンの音は窓を開けて細い道を走っていると 静かに「きぃーん」と聞こえます． ニュートラルの状態で， ちょっとでもアクセルに足をのせると2000rpmは超えてしまいます．
- 2000 - 4000rpm以下
シフトアップした時に3000rpmぐらいになると， 街乗りゆったり気分を味わうのにはちょうどいい回転数です． タービンの音も「き〜ん」と気持良く聞こえ始めます． 100km/h走行時はちょうど4000rpmなので快適です． この回転域は， 660ccターボに近いと思います． ブーストは全くかかりません．4000弱になって，アクセルを踏み込めば， ようやく0.3Kgぐらいになるかなぁ…という所です．
- 4000rpm - 6000rpm
タービンの加給が目を覚まし始めます． 5000rpmを超えるあたりからは， 私の経験ではかって味わった事のないエンジンの出力を感じます． 6000rpmぐらいで， 普通の人はアクセルから足を離してしまうと思います．
- 6000 - 8000rpm
この回転域は「恐ろしい」の一言です． 普通のエンジンだと， 「そろそろ頭打ちかなぁ?」 という回転数があるのが普通なのですが， このエンジンは， 「ちょっと待ってよ．もうそんなに出力いらないよ」 という感じになります． 7000rpmでシフトアップする瞬間は， ストーリア標準のタイヤでは，4速でも4輪が 「きゅりっ」とホイルスピンする時があります． 完全に「慣らし」の終了したエンジンの場合， 8400rpmあたりでシフトアップすると， パワーバンド全開状態になりますね． 私にはとても恐ろしくて試せません(^^;) 体感では140Psぐらい出ているような感じもします． 1速，2速では一瞬で回りきってしまいます．
- 8000rpm以上
まだ負荷が軽い時(2速，3速)でしか試していません． さすがに8500rpmで，燃料カットが働きます． しかし，アクセルをガバっと踏み込むと，まだ回ろうとします． どこまで回るエンジンなのでしょう?(^^;) 9000rpmを超えてもまだ回ろうとします(笑)． 8500rpm以降はあまりエンジンによろしいとは思えない回転域 (一応レッドゾーン(^^;))なので，封印しました(笑)．
慣らしも終了したので， また回してみましたが， ちゃんとオーバーレブのリミッターカット(燃料カット)が働きます． でもアクセルをがばっとあけると， ブーストがかかりその補正燃料が供給されるので， 回転は上がるようです． エンジンに悪そう(^^;)．
「きーん」という心地よい音がいいです． 6000rpmあたりでクラッチを踏んでアクセルを離すと 「きゅーん」という音と「しゅるるるるぅ」という音が聞こえます． 下手なブローオフバルブは取り付ける事ができません． ブーストが逃げてしまいます．ブーストは4000rpmぐらいから すこしづつ効き始めます．ぐぅっとブーストがかかるのは 5500rpmぐらいからです．
エンジンめちゃくちゃ熱くなりますけど， 大丈夫なのでしょうか(笑)． 水温計はとりあえずあまり上下しません． 上に上がるとラジエータファンが回りますが， その熱風の熱い事! マフラーの排気ガスもアチアチ です(ワタルではない(笑))． ランエボも アチアチ だそうですが，どれぐらい なのでしょう? 今度ランエボドライブしている方に 見せてもらおっと!
暖気運転後， アイドリング時(800rpm)の油圧は1,0kg/cm2ぐらいです． この時の油温は80度〜90度未満です． インプレッサ， ランエボのホームページを眺めていると， みなさんの車はアイドリング時の油圧が2Kg/cm2弱あるみたいですね． ちょっと低めですが， 小さいエンジンなので大丈夫と考えてもよろしいのでしょうか? 5.0kg/cm2〜5.5Kg/cm2のあたりでリリーフバルブが開き， 一度油圧は下がりますが， その後最大6kg/cm2ぐらいまで上がります． 箱根の旧街道(7曲りのある道) をやや攻め気味(といってもゆっくりですが・・大体2速)で走りますと 油温は110度付近まで上がります．
まぁまぁな重さです． 軽めともいいます． とてもよくつながります． エンジンの回転数をちゃんと合わせてからクラッチをミートさせないと， 微小ですが， ジャダーが発生します． ある程度慣らしが終了すると半クラの制御も可能となります． メタルクラッチとしては， 半クラの領域が大きすぎる気もします． とても扱いやすいクラッチではありますが， 競技， ちょっとした走りでは滑べるので強化した方がよさそうです．
しばらくたって， 慣らしも終わりに近付くにつれて， 「このクラッチ，ちょっと弱いなじゃないかなぁ．．」 という感覚に変わってきました． 強化したほうがよさそうです． -->
慣らし運転で1000Kmを走行したぐらいから 「クゥゴゴゴゴ」という音が発生するようになりました． ギアオイル(デフオイル)が暖まると音が発生します． そろそろオイル交換しないといけないですねぇ． というわけで交換しました． 交換してから音がしなくなりました． 音がしないので「LSD効いているのかな?」と不安になりますが， コーナリングの時アクセルを踏むとちゃんと応答してくれるので 大丈夫なようです．
適度な軽さです． 実はほとんどアシストしていないような気がします． 走っていてエンジンを切るという荒技をしてみたのですが， パワーアシストが無くなってもほとんどかわりません． 流石に静止時のハンドルはとんでもなく重いですけど(笑)． 1ヵ月点検後凄くステアリングが軽くなっていました． ん? オイル交換した形跡があります． でもしばらくして軽さはなくなりました．
まぁまぁな初期制動です． でも絶対的には容量不足を感じます． マスターバックも， それほど大きいわけではないので， グゥーという初期制動がいつまでも続く という感じはありません． ある速度域までのブレーキは問題ないのですが， それ以上の制動をしようとすると， かなり大変です． タイヤの関係もあるのですが， 100〜0Km制動は， 正直ブレーキのインチアップをした方がいいかなぁ? という感じがします． ちょうど， ブレーキテストをする前に BMW M3クーペに乗っていたのでさらに誇張された気がします(^^;)． BMW M3のブレーキは恐ろしい程よく効きますね(笑)． サイドブレーキはよく効きます．
8500rpmからレッドゾーンのタコメータですが， メータの振動防止ダンパが効きすぎている感じがします． エンジンの回転についていけていません． オーバーレブしそう(しちゃいます)ので， シフトランプを取り付けた方がよろしいと 思います． 夜間点灯時の色は気に入っています．落ち着いた色です．
1速，2速，3速のクロスはとても使いやすくていいです． 街乗りの40Kmぐらいの領域は4速固定で走ることができます． コルサでよくしていた4速→2速のシフトダウンが出来なくなりました． オーバーレブしちゃいます(笑)．準備中
シフト感覚は， 私は馴染めません． なんかぐにょぐにょしてます． ダイレクトなのは気持はいいのですが， ミスシフトしやすいのとキックバックが激しいという特徴もありますので， この方が実際には使いやすいのでしょうね． ボールシフトノブを取り付けました． これは気持がいいです． 4速と5速の横軸が開き過ぎている感じがします． シフトストロークは，短くありません．
慣らし始めはそっと乗っていたのもあって， コンスタントに15Km/Lという燃費でした． かなり回して走った時は11km/Lにまで落ちました． ブースト圧が0.4を超える辺りから， 急激にガソリン消費量が増える気がします(当たり前か(笑))． かなりリッチな燃調に設定されているような感じなので， アクセル踏みすぎると燃費はすごぉく下がります． 全開に近い走りをすると， 「え〜!?」という感じでガソリンが無くなっていくのが， 残量計メータで確認できます(^^;)． 全開走行というのができる場所で， そのような行為を行うと， 4Km/Lぐらいまで落ちると思いますよ．
どれくらい出るのでしょう?(笑) まだ，試していません． 私道で試してみました(某試験リンク)． 時速175Kmでリミッターが作動します． たとえリミッターを解除したとしても， エンジン回転数的に時速200km以上はオーバーレブするので出ません(笑)． ハイギアードにすれば時速230Kmぐらいは?(笑)．
アクセルとブレーキペダルは近くに配置されています． 自然だと思いますよ． 別に不都合な感じはしないので，よろしいと思います． ヒールあんどトーもしやすそうですよ． クラッチがちょっと右よりかなぁ?
ヒータすぐに暖かくなっていいですね! 冬は重宝しています． 暖かいというのを通り越して熱い空気がでてきますよ!
ストラットタワーバーをいれましょう． カウルブレースが標準で取り付けられていますが， もしこれも搭載されていなかったら， かってのニッサンマーチターボのような フロント剛性です． クスコのタワーバーを搭載しましたが， あともうちょっと剛性欲しいです．
この車は競技ベースで造られているので， 騒音吸収対策は必要最低限となっています． そんなに煩くないですよ． 5000rpmあたりで音が篭ります． 7000rpm前後のエンジン音は快感ですね． 懐が痛いですけど(笑)．
なかなかいい感じです．
前のドアにはちゃんとスピーカがついています．アンテナなどの各種配線 もされています．この配線関連は軽量化の対策として取られては いなかったようです．
とにかく，シフトチェンジは8000rpmを超えるまで我慢しないと パワーバンドをうまく使いこなせません．シフトタイミングランプ は重要だと感じました．
準備中